Das Comeback des Verbrenners – Teil 2
Der Verbrennungsmotor hat die Automobilität ohnegleichen geprägt – das steht fest. Trotzdem ist es, zumindest was klassische Berichterstattung angeht, in letzter Zeit recht ruhig um Otto- und Dieselmotor geworden. Klar ist die Elektromobilität ein integraler Bestandteil der Individualmobilität. Nicht nur von morgen, sondern auch in der Gegenwart. Aber nicht für alle. Egal, ob man nun immer noch skeptisch ob der neuen Technologie ist oder schlicht keine Lademöglichkeit hat: Der Verbrenner ist nach wie vor eine gute Alternative. Und überraschenderweise erlebt er gerade eine Art Comeback. Nein, kein Rückschritt in die Vergangenheit – eher eine Brücke in die Zukunft der Mobilität.
E-Fuels: Hoffnung mit Fragezeichen
Auch synthetische Kraftstoffe werden intensiv diskutiert. Sie könnten bestehende Fahrzeuge klimafreundlicher machen und die Lebensdauer heutiger Technik verlängern – ein interessanter Ansatz auch für Österreichs Industrie. Noch sind E-Fuels teuer und energieintensiv in der Herstellung, weshalb sie eher als Ergänzung denn als Allheilmittel gelten. Für Nischen, den Bestand oder den Exportmarkt könnten sie dennoch relevant werden. Die Physik lässt sich nicht überlisten.
Porsche hat im chilenischen Punta Arenas zusammen mit Partnern eine Pilotanlage namens Haru Oni zur Herstellung von synthetischen E-Fuels errichtet, die aus Windenergie, Wasserstoff und CO2 nahezu CO2-neutralen Kraftstoff für Verbrennungsmotoren produziert. Auch wenn der geplante Ausbau dieser Anlage aktuell stockt, gilt das Konzept vielversprechend.
Während Elektromotoren rund 90 Prozent der eingesetzten Energie in Bewegung umwandeln, liegen moderne Ottomotoren im Alltag bei etwa 30 bis 35 Prozent, besonders effiziente Hybrid- oder Spezialkonzepte bei über 40 Prozent. Das ist weit entfernt von Elektroantrieben, aber im Vergleich zu früher ein enormer Fortschritt. Hier übernimmt tatsächlich die Formel 1 eine gewisse Vorreiterrolle, denn die Motoren in der Königsklasse erreichen einen thermischen Wirkungsgrad von gut 50 Prozent. Seit diesem Jahr hat sich die Motorenformel noch weiter in Richtung Nachhaltigkeit verschoben, der Elektroanteil erhöht sich drastisch. Die Sechszylinder-Turbobenziner werden übrigens von E-Fuels betrieben.
Verbrenner, insbesondere recht kräftige, machen richtig viel Spaß. Die Kombination aus Saugmotor und Handschaltung markiert für viele Puristen den Gipfel der Fahrfreude. Die Vibrationen, der Sound und das Zusammenspiel von drei Pedalen mit einem Schalthebel gehören mitunter zum unterhaltsamsten, was man bekleidet machen kann. Mittlerweile zählen auch ausgewählte Turbomotoren mit gut abgestimmten Automatik- und Doppelkupplungsgetrieben zum Fahrspaßolymp. Sogar Hybride sind akzeptiert, das sogenannte heilige Trio aus Porsche 918 Spyder, McLaren P1 und Ferrari LaFerrari hat tatkräftig nachgeholfen.
Autos mit Verbrennungsmotoren unterscheiden sich nicht nur klangtechnisch von batterieelektrisch betriebenen Fahrzeugen. Ja, E-Maschinen können brachial beschleunigen, allerdings lässt sich ihr Charakter wortwörtlich als binär beschreiben. Es gibt Einsen und Nullen. Bei einem Verbrenner ist das anders. Ob Drehzahlbestie oder Hubraummonster: Jeder Motor hat seinen eigenen, individuellen Charakter.
Und dann wäre noch die Sache mit dem Gewicht. Elektroautos sind schwer, weil Batterien schwer sind. Jetzt kann man ihnen zwar zugutehalten, dass der Schwerpunkt durch den im Fahrzeugboden verbauten Stromspeicher tief und damit günstig liegt. Dennoch: Absolut gesehen wiegen Elektroautos wesentlich mehr.
Der Mazda MX-5 zählt seit Jahrzehnten zu den puristischen Roadstern. Er wiegt mit einer Tonne nicht mal die Hälfte eines durchschnittlichen Elektroautos.
Einen guten Vergleich liefert die 5er-Reihe von BMW, die es sowohl als klassischen Verbrenner, als auch mit Elektroantrieb, dann i5 genannt, gibt. Für einen fairen Vergleich bitten wir beide Einstiegsversionen mit ähnlichen Preisen auf die Waage. BMW 520i und i5eDrive40, jeweils Hinterradgetrieben. Der Benziner wiegt 1.800 Kilogramm, der Elektriker stolze 2.195. Beinahe 400 Kilogramm trennen beide Bayern. Wenn wir weiter oben ins Regal greifen und dem Verbrenner einen Sechszylinder verpassen, und beiden Allrad, sieht die Sache auch nicht viel besser aus. Der BMW 540d xDrive wiegt 1.980 Kg, der i5 xDrive40 derer 2.345.
Gewicht, das nicht da ist, muss nicht beschleunigt, gebremst und um die Kurve gewuchtet werden. Dazu passt, dass die Energiedichte von einem Liter Diesel bei ungefähr 9,7 Kilowattstunden liegt. Da ein Liter Diesel etwa 0,85 Kilogramm wiegt, sind das etwa 11,8 Kilowattstunden pro Kilo. Eine Batterie hat eine Energiedichte von 0,2 bis 0,26 Kilowattstunden pro Kilo. Selbst wenn man den deutlich höheren Wirkungsgrad von Elektromotoren berücksichtigt, bleibt flüssiger Kraftstoff ein sehr kompakter Energiespeicher. Gut transportabel und einer der Hauptgründe, warum der Verbrennungsmotor über mehr als ein Jahrhundert dominierte.
BMW bietet den 5er mit Benziner, Diesel, als Hybrid und mit reinem Elektroantrieb an. Die Modelle unterscheiden sich optisch nur durch Details. Am auffälligsten ist die geschlossene Front beim Elektromodell, wo beim konventionellen 5er der klassische Nierengrill mit vertikalen Streben sitzt.
Der oft vergessene Faktor: Der Lebenszyklus
Wenn über die Klimabilanz von Autos gesprochen wird, konzentriert sich die Debatte meist auf die Emissionen während der Fahrt. Doch ein Fahrzeug verursacht CO2 nicht nur auf der Straße, sondern bereits lange davor. In der Produktion, bei der Herstellung von Stahl, Aluminium, Elektronik und insbesondere Batterien.
Gerade bei Elektroautos spielt die Produktion der Batterie eine entscheidende Rolle. Je nach Größe und Produktionsstandort entstehen bei ihrer Herstellung mehrere Tonnen CO2. Dieser sogenannte „CO2-Rucksack“ wird im Laufe der Nutzung zwar durch den emissionsarmen Betrieb ausgeglichen, doch der Zeitpunkt dieses Ausgleichs hängt stark vom Strommix und der gefahrenen Strecke ab.
Bei modernen Verbrennern ist die Produktion zwar ebenfalls energieintensiv, fällt jedoch deutlich weniger ins Gewicht als bei großen Batteriefahrzeugen. Dadurch kann es je nach Nutzungsszenario vorkommen, dass effiziente Hybridfahrzeuge über viele Jahre eine ähnliche Gesamtbilanz erreichen.
Entscheidend ist daher der Blick auf den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeugs. Von der Rohstoffgewinnung über die Produktion bis hin zu Nutzung und Recycling. Genau hier wird deutlich, dass unterschiedliche Technologien unterschiedliche Stärken haben. Eine pauschale Lösung für alle Einsatzbereiche gibt es nicht.
Wo Licht, da auch Schatten
Allerdings zeigt sich auch: Die Realität auf der Straße ist komplexer als auf dem Prüfstand. Der tatsächliche Verbrauch liegt im Alltag oft zehn bis 15 Prozent über den offiziellen Normwerten. Gründe dafür sind Fahrstil, Fahrzeuggewicht, Ausstattung und schlicht die Tatsache, dass Autos heute mehr können als je zuvor.
Der Verbrennungsmotor ist nicht mehr der Held der Mobilitätszukunft, aber er ist auch kein Auslaufmodell von gestern. Er ist effizienter, sauberer und intelligenter als je zuvor und spielt in Österreich eine wichtige Rolle: technisch, wirtschaftlich und gesellschaftlich.
Oder anders gesagt: Der Verbrenner steht nicht mehr im Rampenlicht, aber ohne ihn würde der Übergang zur neuen Mobilität deutlich holpriger verlaufen. Und genau deshalb wird er uns, in veränderter, elektrifizierter Form, noch eine ganze Weile begleiten.
